Je n’aurais jamais pensé écrire ce qui suit dans un de mes Verbomoteurs: les libéraux fédéraux font du très bon travail quant à leur portfolio automobile. En fait, j’irai même plus loin et je dirai que le bilan des travaux du ministre François-Philippe Champagne –en charge de l’Innovation, de la Science et de l’Industrie – des dernières semaines comme «pas si pire». Ce qui est à peu près le plus grand compliment que l’on puisse faire à un politicien sans être qualifié d’hérétique.

Les travaux en question sont les protocoles d’entente – memorandum of understanding, en anglais – signés cette semaine entre le Canada et les constructeurs automobiles allemands Mercedes-Benz et Volkswagen. En vertu de ces MOU, les deux géants de l’automobile se procureront certaines de nos matières premières abondantes – soit le lithium, le nickel et le cobalt – afin de répondre à leurs énormes engagements à l’égard des véhicules électriques.

Rappelons que Mercedes s’est engagé à passer au 100% électrique d’ici 2030 (avec, bien sûr, une clause de type «là où les conditions du marché le permettent») et Markus Schäfer, le membre du conseil d’administration en charge du développement et de l’approvisionnement, estime les besoins de l’entreprise à un incroyable 200 gigawatts de production de batteries par année. Les plans de VW ne sont pas moins ambitieux. D’où cet appétit vorace pour le lithium, le nickel et le cobalt.

Cela étant dit, pareil désir pour le lithium, le nickel et le cobalt canadiens relève de la pure géopolitique.

La récente agression russe – à la fois militaire en Ukraine et économique en Allemagne – a lourdement affecté les chaînes qui approvisionnent la production automobile mondiale. Et la méfiance de l’Occident envers la Chine est toujours d’actualité. Elle l’est pour le soutien de l’empire du Milieu à «l’opération militaire spéciale» de la Russie, mais aussi pour ce sentiment que les Chinois tentent de monopoliser le marché des matières premières essentielles à la production de batteries pour véhicules électriques. En conséquence, les constructeurs automobiles occidentaux recherchent désespérément des sources plus amicales – lire: plus «fiables» – de lithium, de nickel et de cobalt.

Il s’est même créé une nouvelle expression corporative pour la démarche — le «friend-shoring» — et justement, le seul fait incontestable que le ministre Champagne ait apparemment réussi à transmettre à l’industrie l’automobile est que le Canada l’est, amical. Du coup, chaque présentateur à la récente cérémonie de signatures – du chancelier allemand Olaf Scholz à Markus Schäfer de Mercedes-Benz, sans oublier Thomas Schmall, membre du conseil d’administration de VW – a souligné l’attrait de traiter avec une «démocratie fiable».

verbomoteur: le canada, une superpuissance vé… vraiment?

VW ID.4 Photo by Volkswagen

Bon, normalement, on devrait prendre de telles affirmations de la part de politiciens et de dirigeants d’affaires avec un grain de sel. Sauf que dans ce cas-ci, le message est implicite – et combien évident dans toutes les allocutions: on comprend – et on accepte que l’approvisionnement en matières premières du Canada pourrait coûter un euro ou deux de plus. Les discours sur un nouvel ordre mondial semblaient donc véritablement sincères, du moins avec ces cadres et ces politiciens.

Il y a cependant une limite à toute cette bonhomie. Alors que le ministre Champagne discourait «des mines à la mobilité» – soit de l’extraction et du traitement du lithium jusqu’à la fabrication de batteries et même aux usines d’assemblage de véhicules – Mercedes et Volkswagen étalaient franchement leurs intentions: pour l’instant, ils ne font qu’acheter les minéraux critiques. Même que leur traitement ne sera pas effectué en sol canadien.

De fait, s’il y a une limite aux visées de M. Champagne, c’est qu’il exagère probablement notre capacité à rejoindre la communauté des producteurs de batteries à l’échelle mondiale. Son plan «des mines à la mobilité» s’appuie certes sur notre accès aux matières premières et à une abondance d’énergie à la fois propre et verte, mais présume ensuite que les constructeurs automobiles choisiront le Canada pour fabriquer leurs batteries. Et que, par conséquent, ils y assembleront plus d’automobiles.

L’hypothèse est donc que les besoins en lithium, de même que l’énergie verte susmentionnée deviendront les principales motivations des constructeurs automobiles, lorsqu’ils seront à l’étape de sélectionner des emplacements pour de futures installations de production. Et que le leadership du Canada débouchera sur un boom dans les usines d’assemblage de véhicules.

Autrement dit, le ministre Champagne suppose que l’emplacement des mines est ce qui prime d’abord, puis que tout le reste s’ensuit.

Ah, si pareils rêves pouvaient se matérialiser… Mais voilà: les constructeurs automobiles ont toujours choisi – et choisiront probablement toujours le site de leurs usines de fabrication en premier. Ensuite, ils déterminent l’infrastructure appropriée pour la chaîne d’approvisionnement. Quelle que soit la politique impliquée (pensez avantages fiscaux, main-d’œuvre bon marché ou, dans le cas des véhicules électriques, mesures incitatives à la consommation), la première décision d’un constructeur est toujours celle du lieu de fabrication.

Dans le cas des véhicules électriques, la décision qui suit est celle de placer les usines d’assemblage de batteries – de lourdes composantes difficiles à expédier – aussi près des usines de fabrication de véhicules que la logistique ne le permet. Dans la foulée de ces décisions, viennent ensuite, par ordre décroissant d’importance, des réflexions sur l’endroit où construire les cellules individuelles et les autres composantes internes de la batterie, puis, enfin, la source des matières premières et leur traitement.

Dit autrement: si l’offensive de charme de M. Champagne réussit, il n’est pas improbable que nous devenions une superpuissance des matières premières. Et il n’est probablement pas exagéré de penser que le Canada finira par transformer la plupart, sinon la totalité de ces matériaux critiques que nous aurons exploités. Nous pourrions même nous accaparer une part importante de la production cellulaire que ces minéraux engendreront. Mais, à moins que des compagnies – comme Mercedes-Benz et Volkswagen – ne décident que le Canada est un bon endroit pour fabriquer des automobiles, nous ne verrons pas d’augmentation massive d’emplois en fabrication de batteries et en assemblage final. Dit encore plus simplement: le rayonnement «innovation» de M. Champagne a dépassé sa portée «industrielle».

D’autant que même l’attrait d’allégements fiscaux, de mesures incitatives à la consommation, etc. a ses limites. Par exemple, Volkswagen a pratiquement confirmé que son lithium canadien traversera au sud de la frontière pour la production du VW ID.4 électrique, à son usine de Chattanooga, au Tennessee. Par contre, et malgré sa promesse de produire à la fois son VUS EQS et sa berline EQE à Tuscaloosa, en Alabama, Mercedes enverra tout son lithium canadien – soit quelque 10 000 tonnes métriques, à partir de 2026 – vers ses installations de productions allemandes.

verbomoteur: le canada, une superpuissance vé… vraiment?

Mercedes-Benz EQS Photo by Mercedes-Benz

Ce qui étonne tant dans cette décision de Mercedes, c’est que l’Inflation Reduction Act (la loi sur la réduction de l’inflation) récemment promulguée par le président américain Joe Biden insiste fortement sur la production locale. Comme la plupart des experts l’ont signalé, la législation prévoie une incitation fiscale de 7500$ US pour les véhicules électriques, mais seulement s’ils sont fabriqués en Amérique du Nord. (Et si tant de politiciens canadiens, y compris le premier ministre Justin Trudeau, ont louangé cette loi américaine, c’est que par rapport à la législation précédemment proposée, les voitures construites au Canada seront éligibles aux mêmes mesures incitatives que celles construites aux États-Unis.)

Mais ce qui a échappé à la majorité, dit The Hill, c’est que la moitié de ce généreux incitatif – soit quelque 4800$ CAN – dépend du fait que l’extraction et la transformation des minéraux destinés à la production de batteries doit également s’effectuer en Amérique du Nord. Oui, on parle de ces mêmes minéraux de lithium, de nickel et de cobalt que VW et Mercedes nous achètent.

Donc, peu importe que la loi américaine sur la réduction de l’inflation provoque le contraire de ce que son nom promet (quiconque pense que le protectionnisme n’augmente pas les coûts de fabrication pense probablement aussi que les bas taux d’intérêt ne causent pas l’inflation…), la grande question est: pourquoi Mercedes n’envoie-t-il pas ses nouvelles ressources en Amérique? Si l’attrait d’une mesure incitative à la consommation de près de 5000$ CAN ne suffit pas pour qu’un constructeur automobile expédie des minéraux facilement transportables aux États-Unis, certainement que l’accès à ces minéraux ne suffira pas pour que ce même constructeur érige une usine d’assemblage au Canada.

En d’autres termes, nonobstant les clauses d’inclusion canadienne et l’avantage qui peut en découler pour l’exploitation minière de ce côté-ci de la frontière, la loi sur la réduction de l’inflation de Biden vise d’abord et avant tout à plaire aux politiciens américains. Et que même si les tractions (très louables) de M. Champagne peuvent effectivement faire de nous une superpuissance EV (en matières premières), les chances que nos mines aboutissent à davantage d’usines d’assemblage automobile au Canada paraissent aussi lointaines qu’elles ne l’ont toujours été.

Bref, il semble que pour le moment – et dans un proche avenir, nous resterons une économie de ressources.

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