David Booth : Un tas de gens vont aimer ce modèle. Non: un tas de gens vont adorer ce modèle. Pour plusieurs raisons, à commencer par 276 chevaux sous le capot et une suspension suffisamment ferme pour s’attaquer dignement aux virages en épingle.
Bref, le tout premier VUS N de Hyundai est un pocket rocket avéré: il a l’allure d’un bolide sport, il se comporte comme tel et… diable qu’il (ré)sonne comme tel. Je l’ai dit, un tas de gens vont l’adorer.
Malheureusement, ce Kona N a aussi de quoi confondre son conducteur, voire complètement le désorienter. Comme dans: trop de commandes… et pas assez de patience.
Habituellement, je ne suis pas totalement ignare en la matière. Donnez-moi un peu de temps et je peux maîtriser les sous-menus des pires systèmes. Et si vous me donnez le manuel, je peux généralement triompher des launch controls ou des dispositifs d’infodivertissement les plus complexes. Oh, certains mettent sérieusement ma patience à l’épreuve, mais presque toujours, je peux mater l’essentiel sans devoir faire appel à un spécimen de la génération Millénaire.
Euh… pas avec le Kona. Du moins, pas avec ce Kona N.
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
Voyez, il y a d’abord un sélecteur de conduite à la console centrale qui permet de basculer entre les mode éco, normal, sport. À date, c’est legit. Mais s’ajoutent deux commandes électroniques au volant, à l’effigie «N» et ostensiblement teintées de bleu, qui m’ont d’abord semblées n’être qu’un doublon du sélecteur installé à la console. Sauf que ma tendre moitié a découvert davantage de fonctionnalités. Bien qu’elle ne soit pas une Millénium, elle est plus jeune que moi – beaucoup plus jeune, dois-je dire – et ses compétences en informatique lui ont permis de voir que lesdits contrôles bleus sont hautement personnalisables.
Et puis, il y a le bouton N Grin (traduction libre: le Sourire N), qui prétend engager une fonction overboost libérant 10 chevaux supplémentaires pendant 20 secondes. Je dis «prétend», parce que ces 286 chevaux sont indiscernables de 276 chevaux, sauf peut-être dans une course d’accélération chronométrée.
À mon avis, la principale mission de toutes ces commandes n’est pas de fournir un apport de performance, mais bien de (main)tenir l’attention de courte durée que l’on attribue à la jeunesse d’aujourd’hui.
Nadine Filion: Peut-être, mais laisse-moi te dire que ces 10 chevaux additionnels, jumelés au système launch control, permettent le 0-100km/h en un intéressant 5,5 secondes. Mais tu sais ce qui est le plus drôle? C’est que les Millénariaux assez chanceux pour avoir conduit l’un des (encore très rares) exemplaires de Hyundai Konas N m’ont confirmé l’avoir adoooooré – et en ce sens, tu avais raison – pour… sa couleur bleu clair et la résonnance de son échappement. Tout simplement.
En fait, lorsque interrogés quant au bouton N Grin, ces jeunes ne savaient rien du boost de 20 secondes… non plus qu’entre chaque épisode, le système nécessite une pause très peu sportive de 40 secondes (!). Tout comme ils ne savaient pas que les contrôles N – pourtant très visibles au volant, dans leur livrée Bleu Performance – agissent en tandem pour être, au choix, le «start» et le «stop» d’un chronomètre, ou encore les modes de conduite personnalisés n°1 et n°2 .
Et quel dommage qu’ils ignorent ces possibilités de personnalisation à la Gran Turismo, car dans toutes les voitures de sport qu’offre le marché – des pocket rockets comme ce Kona N jusqu’aux hypercars que tu as l’insigne honneur de tester, Monsieur Verbomoteur – je ne me rappelle pas avoir vu une telle pléthore de fonctionnalités dans un même véhicule. Tu savais qu’on pouvait programmer jusqu’à trois modes pour huit composantes du Kona N, du moteur à la direction, de la suspension à la transmission, du différentiel autobloquant au système de stabilité, voire le son d’échappement et même l’affichage tête haute?
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
2022 Hyundai Kona N Photo by Nadine Filion
Mais le meilleur, c’est que ces programmations font une réelle différence. La direction devient plus connectée, et les amortisseurs à commande électronique passent de modérément… inconfortables à une fermeté prescrite pour les routes en lacet.
DB: Certes, la tenue de route m’a parue solide, bien que pour être honnête, je n’ai pas poussé la machine dans une série de donuts ni freiné à la dernière seconde à l’approche d’un virage en épingle. Cela étant dit, j’espère bientôt avoir la chance de lancer en piste cette plus récente Hyundai N-ifiée et de tester plus avant le e-LSD – ce différentiel autobloquant que Hyundai appelle son Corner carving. Amenez-m’en, des hot hatchs du genre!
Ce que j’ai néanmoins pu tester à souhait, c’est le petit quatre cylindres turbocompressé. Contrôle N Grin pour 10 poulains ou pas, ce moteur de 2,0 litres sait révolutionner et se montrer fougueux. Pour tout dire, 276 chevaux suffisent amplement pour un p’tit bolide compact, surtout quand celui-ci les transige à la vitesse Usain Bolt.
Justement, parlant de transmission, on a droit ici à une boîte à double embrayage de huit rapports, dont les passages s’effectuent avec une rapidité beaucoup plus satisfaisante que pour n’importe quelle boîte manuelle. Je sais que nous sommes tous censés vénérer «l’engagement» manuel, mais je préfère les régimes qui hurlent fort, déliés par une transmission qui shifte deux fois plus vite que je ne peux le faire.
Par ailleurs, le 2.0T du Kona N se fait des plus agréables sur le plan auditif. Malgré une grande portion de son couple à bas régime – 289 lb-pi à seulement 2100 tr/min – la petite mécanique chante de belle manière au-dessus des 5000 tr/min. Hyundai revendique ce qu’il surnomme l’Afterburn Sound (traduction libre: le son post-combustion), mais dans les faits, ses ingénieurs n’ont juste pas pris la peine de réduire les «pops» et les «bangs» inhérents à la turbocompression.
Bon, la cacophonie n’est pas assez bruyante pour que les voisins lancent une pétition réquisitionnant de ne pas démarrer avant 8h00 le matin… comme c’est déjà arrivé avec quelques-uns de mes véhicules à l’essai. Reste que le Kona N livre un réel régal sonore – un régal, dois-je le rappeler, qu’il faut apprécier pendant que nous en avons encore l’occasion.
NF: Justement, parlant de ces choses dont on doit savoir encore profiter…: je sais que ta préférence va aux transmissions manumatic à la Speedy-Gonzales, mais personnellement, je regrette qu’une boîte manuelle à six vitesses ne s’offre pas avec le Kona N… d’autant que pareille transmission – de surcroît munie du bon vieux rev-match – soit disponible pour la Hyundai Elantra N.
Je regrette aussi le Kona N ne soit pas à propulsion, ou à tout le moins à traction intégrale. Ce «N» demeure une conduite à traction (avant) et si son différentiel électronique lui permet d’offrir des modes «neige / neige profonde / boue / sable», ça n’a rien à avoir avec les systèmes AWD que commandent nos routes hivernales.
De fait, j’ai eu la (mal)chance de tester ce Kona N lors de la dernière tempête de neige qui s’est abattue sur nous cette saison. Je savais que ses pneus de performance Pirelli P-Zero (235/40R19), telles des rondelles de hockey sur glace, ne me seraient pas d’une grande aide. Mais même après avoir désengagé (le plus possible) les supposées aides, puis patiemment essayé toutes les combinaisons de contrôles de traction possibles… eh bien, le Kona n’a pas bronché. Quatre bons pneus d’hiver m’auraient sans doute sauvé la mise, mais bon, j’en ai été quitte pour attendre que la neige fonde – ce qu’elle a fait le lendemain, heureusement.
Ce qui me fait dire, encore une fois: bien que l’ensemble des fonctionnalités du Kona N soient vraiment cool (imagine, tu peux même choisir ton niveau de RPM pour le launch control!), c’est de l’ordre du «Trop, c’est comme pas assez». À mon avis, la plupart des pilotes – jeunes ou moins jeunes – s’en tiendront à l’essentiel: le style «Blue Performance» parsemé d’accents rouge sport d’un petit bolide sous stéroïdes, dont les accélérations résonnent d’un super pop-bang.
DB: Vu que tu parles de design, laisse-moi faire un autre reproche: les contours d’aile, en adoptant la même couleur que celle de la carrosserie, privent le Kona N du caractère si distinctif au modèle de base. Personnellement, j’aime beaucoup la manière dont les garde-boue de plastique noir s’enroulent aux bas de caisse, accordant à la silhouette une présence visuelle plus mordante. Mais voilà: cette distinction disparaît lorsqu’on peinture toutes les parties de la même teinte. Pourtant, n’est-ce pas le propre du Kona N de paraître plus combatif?
NF: Bon point pour toi… surtout qu’il vient de te faire épargner près de 20 000$ – c’est l’écart de prix entre le Hyundai Kona de base (à partir de 24 055$) et le Kona N (pour 41 955$). Et sache que même en version d’entrée de gamme, le Kona s’offre comme l’un des petits véhicules les mieux équipés et les plus pratico-pratiques de l’heure. N ou non-N, le Kona s’illustre avec des dimensions extérieures parfaites (lire: agiles), suffisamment d’espace cargo derrière les sièges pour une utilisation au quotidien et des aides à la conduite sécuritaire habituellement introuvables dans la catégorie.
DB: Quand même: si je pouvais choisir un Kona N sans une horde de fonctions à personnaliser, voilà un pocket rocket qui se retrouverait au sommet de ma liste. À moins que… tu me promettes de tout programmer pour moi?